Luca Poncellini. Viaggio in Cina

Il curatore Piccardo mi ha chiesto di scrivere un breve racconto delle mie brevi esperienze di viaggio in Cina, con riferimento al mondo delle città e dell’architettura. Premetto subito che non è qui mia intenzione tentare di redarre un saggio serio e circostanziato sull’architettura cinese contemporanea, giacchè non possiedo gli strumenti né l’autorità per poterlo fare. Per dirla tutta subito, farò osservazioni di carattere del tutto personale, riferirò storie e leggende metropolitane dalle origini incerte; farò affermazioni che potrebbero essere serenamente smentite e sproloqui basati su fondamenti scientifici pressochè nulli. Prendete le povere righe che seguono soltanto come una specie di gossip architettonico privo di filo logico: una serie di spettegolezzi a briglia sciolta, una sbirciata dalla serratura della porta, un passaparola senza pretese, buono per intavolare discussioni al bar oppure davanti ad un piatto fumante di zampe di gallina in brodo.

Fatta questa premessa, e avendo quindi subito perso l’80% dei possibili lettori, riferirò di un articolo che mi è capitato di leggere qualche mese fa, sulle pagine di una rivista di recente pubblicazione dal nome “32: Beijing-NewYork”32: Beijing-New York” (nota1). Scritto da Hou Hanru, curatore della sottosezione “Zones of Urgency” della 50a Biennale di Venezia del 2003, l’articolo è intitolato “Post-planning” e illustra il concetto – perlappunto strettamente legato al tema dell’urgenza e del fattore-tempo nel mondo asiatico – per cui nella Cina odierna, la velocità di crescita delle città sia oggettivamente tale che il tempo di costruzione (di un edificio, di un quartiere, di una città nuova di zecca) risulti inferiore al tempo necessario alla progettazione. Ovvero, che l’esigenza di costruire nel modo più rapido e redditizio possibile impedisca qualsiasi tipo di riflessione progettuale efficace; che la fase di progettazione si debba forzatamente limitare alla veloce applicazione di modelli architettonici e urbanistici ricorrenti, di comprovata efficacia speculativa, senza grossi scrupoli nei confronti dell’effettiva qualità architettonica e urbana; e che infine si debba pensare che lo spazio per il vero progetto possa rendersi disponibile forse e soltanto DOPO la costruzione, a fatto compiuto, e che l’unico intervento possibile consista in un’operazione di riaggiustamento e miglioramento a posteriori dell’ambiente costruito. Post-planning, appunto.

E questa idea corrisponde esattamente alla sensazione che un visitatore di una qualsiasi delle grandi città cinesi ne trae fin dal primo momento di soggiorno: cantieri ovunque, un senso di generale frenesia edilizia, nuovi e scintillanti complessi architettonici a perdita d’occhio, “moderni” ma di discutibile qualità urbana. Un esempio? Sulla strada statale che esce dalla città di Pechino verso nord, quando già si è convinti di essersi ormai lasciati la città alle spalle, ci si imbatte invece in un enorme compatto insediamento residenziale, e pure in un enorme compatto ingorgo stradale. C’è qui una città-satellite che conta 800′000 abitanti: uno dei luoghi in cui il governo municipale ricolloca la popolazione sgomberata dai quartieri tradizionali del centro cittadino, rasi al suolo per fare spazio a nuovi moderni redevelopments. (certo, la nuova localizzazione che viene loro assegnata è lontana dai poli produttivi e lavorativi, e pure parecchio disagevole – eufemismo – ma i nuovi appartamenti in condominio sono più grandi e confortevoli di quelli da cui vengono allontanati, cosicchè alla fine essi non possono che accettare inevitabilmente il trasferimento senza troppo protestare…) La città-satellite in questione è collegata a Pechino solo da una strada a carreggiata singola e a doppio senso di marcia, che ovviamente risulta congestionata fino alla paralisi a qualsiasi ora del giorno; la stazione della metropolitana sta a tre chilometri di distanza; ci sono le case ma mancano quasi completamente le infrastrutture. C’è grande bisogno di post-planning…

In realtà, si può ben dire che questa condizione di grande fretta edilizia e progettuale non sia un fenomeno esclusivamente cinese e odierno, anzi. Mi viene in mente un episodio cui ho assistito personalmente non molto tempo fa: durante il dibattito relativo alla presentazione di un testo biografico su architetto italiano molto attivo nel secondo dopoguerra, un anziano professionista, suo collega di un tempo, prese la parola per esprimere il suo profondo rammarico per gli esiti di quella stagione progettuale troppo frenetica. Pressapoco diceva così: “Ci veniva chiesto di realizzare progetti economici, sperimentando nuove soluzioni, mettendo alla prova nuovi materiali e nuove tecnologie, ma non ci veniva dato il tempo sufficiente per lavorarci sopra. Dovevamo consegnare complicati elaborati esecutivi nel giro di pochi giorni: ma noi come potevamo approfondire in modo efficace i nostri progetti, se stavamo sempre con l’acqua alla gola?”.

E’ la medesima situazione che si verifica oggi in Cina, dove i progetti per nuove città e nuovi grattacieli vengono relizzati a velocità davvero frenetica. Gli architetti in Cina sono un decimo di quelli negli USA, e producono un volume costruito pari a cinque volte quello dei loro colleghi americani, il che significa che in Cina un progetto viene realizzato in un 1/50 del tempo necessario in America (nota2). Ma quello che della Cina di oggi impressiona di più è l’aspetto quantitativo legato alla velocità di crescita: la città di Shenzen, a ridosso del confine con HongKong, è passata da trentamila a 4′000′000 di abitanti (più o meno come Roma) nel giro di soli 15 anni. Solo nella città di Shanghai, che conta circa 16 milioni di abitanti, dal 1985 a oggi sono stati costruiti 450′000′000 mq di superficie di pavimento, ed è previsto che nei prossimi anni il ritmo di edificazione sia pari a 18′000′000 mq ogni dodici mesi (nota3). Ci sono più di 4500 grattacieli all’interno del perimetro urbano . Attorno a Shanghai è stata progettata – ed è attualmente in fase di rapida realizzazione – una rete di città satellite per alloggiare un milione di abitanti ciascuna. Torino, che conta meno di 900′000 abitanti, è il termine di paragone a me più vicino: attorno a Shanghai stanno costruendo tre città grandi quanto Torino nel breve volgere di un lustro…

A proposito di città-satelliti, si potrebbe anche provare ad addentrarsi in una pruriginosa e poco seria considerazione delle conseguenze urbane del fenomeno delle seconde e terze mogli…
Così come accade in tutto il mondo, anche l’uomo cinese sembrerebbe non disdegnare, quando se lo può permettere, di affiancare alla moglie ufficiale una o forse più amanti. La cultura orientale prevede – in generale – che l’uomo si debba prendere cura della donna con cui ha una relazione. E ciò vale per la moglie così come per le amanti. E ciò comporta che l’uomo facoltoso finisca per mantenere una casa per ognuna delle sue donne, preferibilmente non nella stessa città, o perlomeno non nello stesso vicinato, affinchè il delicato equilibrio con cui il poligamo conduce i suoi menages segreti non vada rovinosamente in frantumi.

In quale misura può questo fatto influenzare la domanda di abitazioni e appartamenti? Alcune voci dicono che il fenomeno abbia dimensioni davvero significative… Suggeriscono che uno dei paradisi dei poligami cinesi sia la città di Dongguan, nella zona del delta del Fiume delle Perle, tra HongKong e Guanzhou (Canton): l’area urbana è composta da trentatrè cittadine sparse sul territorio, con insediamenti residenziali di recente costruzione che godono di spazio libero e relativo isolamento, di cui i proprietari sono ricchi uomini d’affari e moltissimi inquilini sono donne, sole per la maggior parte del tempo…

Tra l’altro, in occasione di una visita ufficiale a Dongguan, città posta tra Canton e HongKong lungo il delta del Fiume delle Perle, il premier Deng Xiaoping (colui che, annunciando il motto “arricchirsi è glorioso” come slogan ufficiale del Partito Comunista, ha cambiato il corso della storia in Cina) ebbe a dire che l’edificio che più ammirava era un grattacielo dotato di ristorante girevole in cima, da cui era possibile osservare il panorama a 360° nell’arco di qualche decina di minuti standosene comodamente seduti sempre allo stesso tavolo. Da quel preciso momento, il ristorante girevole all’ultimo piano di una costruzione fu assunto a simbolo di buon auspicio e grande prosperità per il costruttore, e divenne parte quasi irrinunciabile dell’architettura delle città cinesi. Anche se apparve subito chiaro che non si trattava di un investimento very profitable dal punto di vista economico, alcuni dei progetti già in avanzata fase di realizzazione vennero addirittura modificati in corso d’opera per dotarli di tale dispositivo rotante.
(Se è vero che l’architettura del mondo occidentale di solito non comprende l’idea della profezia e del buon auspicio come categoria progettuale, è anche altrettanto vero che nessuno potrebbe affermare – in termini assoluti, perlomeno – che si tratti di un’idea del tutto balzana… )
In ogni caso, Deng Xiaoping diventò parte integrante del feng-shui delle città cinesi: a Dongguan, è possibile contare cinque ristoranti girevoli nello spazio di tre isolati, quasi sempre senza clienti; a Shanghai, molti dei grattacieli che circondano la Piazza del Popolo, centro amministrativo della metropoli, culminano con un bel cappello rotante con un ristorante dentro.

Un’altra tipologia architettonica parecchio diffusa, che riguarda la parte sommitale delle costruzioni, è quella che viene indicata con il nome di “edificio con il cappello cinese”. L’architettura tradizionale cinese era caratterizzata da strutture portanti in legno e da coperture dalle falde curve, piegate all’insù alle estremità inferiori secondo regole precise, stabilite da codici e manuali di costruzione. Era un’architettura sostanzialmente orizzontale, o meglio, che prevedeva solo la presenza del piano-terra e del tetto, sia per le abitazioni che per i templi. Nel momento in cui sorse l’esigenza di realizzare edifici a più piani (i cui modelli architettonici di riferimento erano però quelli dell’architettura occidentale) sorse allo stesso tempo una cruciale questione: come riuscire a mantenere una certa identità cinese in questo tipo di architettura?
La risposta più rapida e immediata fu quella di far sormontare un’edificio da un tetto curvo alla maniera della tradizione cinese. L’edificio avrebbe acquisito un corpo solido, in muratura, non importa quanto alto e largo, più un vero e proprio cappello di tegole con le tese incurvate verso l’alto, posato sulla sommità. Questa soluzione fu adottata in così tante occasioni che finì per generare una vera e propria tipologia architettonica, una sorta di nuova tradizione stilistica che oggi potremmo etichettare come postmoderna, ma che si sviluppò in Cina ben prima che Charles Jencks avesse mai pronunciato questa parola, o che Philip Johnson avesse costruito a New York un grattacielo fatto come il comò della nonna..

Ora, una discussione sulla Cina rischia di diventare interminabile, ed è necessario trovare un modo per interromperla. Si potrebbe farlo accennando all’ultima delle notizie in arrivo da laggiù: la vittoria di Norman Foster nel concorso per la realizzazione di un nuovo terminal all’aeroporto di Pechino: un lavoro da 2 miliardi di dollari già superpubblicato su tutte le riviste del mondo. L’edificio avrà la forma di un aeroplano gigantesco (la madre di tutti gli aeroplani?), caratterizzato dalla solita architettura hi-tech di grande successo griffata Foster, ma anche dall’idea di regolare l’illuminazione interna secondo alcuni colori significativi per la cultura tradizionale cinese: il giallo e il rosso soprattutto.
(Giallo = terra, prosperità. Rosso = fuoco, calore, amore.) Se poi, nel tentativo di richiamare la tradizione locale, l’aeroporto finisse per somigliare a un gigantesco lupanare a luci rosse, fare scalo a Pechino sarebbe cosa davvero interessante…

Torino,
15.11.2003

[Luca Poncellini]

note:

(1) il sito internet della rivista www.32bny.org
(2) dati tratti da: AAVV, “Great Leap Forward”, Harvard Design School, 2001.
(3) dati su Shanghai tratti da un intervento del Prof. Zheng Shiling ad un recente convegno presso l’Università La Sapienza di Roma (”La città moderna in Oriente”, 1-2/12/2003)

 
 
 

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