Antonio Lavarello. Il viadotto di Morandi, il ponte di Heidegger e l’autostrada svizzera.

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Pont du Gard, fotografia ©M. Colin/hemis.fr 

Il recente, tragico crollo del viadotto Polcevera, progettato dall’ingegnere italiano Riccardo Morandi e costruito a Genova tra il 1963 e il 1967 nell’ambito della realizzazione dell’autostrada A10, suggerisce l’opportunità di produrre alcune riflessioni sulle relazioni che legano architettura, infrastrutture, territorio, paesaggio; riflessioni che provino ad affiancarsi a quelle caratterizzate dai tempi rapidissimi dell’emergenza e della polemica, o dallo sguardo ravvicinato delle inchieste, proponendo invece l’orizzonte ampio della teoria. Data la vastità e la complessità dei temi e la drammaticità dell’occasione in cui vengono affrontati, si tratta poco più che di appunti di lavoro, piccoli segmenti di una cornice con cui inquadrare un dibattito che non è tanto quello della definizione delle cause e delle colpe, e non solo quello specifico della ricostruzione del ponte Morandi, ma quello più generale della realizzazione di nuove infrastrutture e della manutenzione o della sostituzione di quelle che esistono. Degli appunti queste note possiedono il carattere frammentario e la rinuncia programmatica a qualsivoglia ambizione di esaustività.

Luigi Snozzi, per descrivere con un’immagine efficace la relazione tra architettura e natura, utilizza sovente proprio il caso emblematico del ponte, non senza un esplicito richiamo alle parole che Martin Heidegger dedicò a questo manufatto infrastrutturale. Per Snozzi – e per Heidegger – un ponte non si limita a rendere attraversabile una valle, ma conferisce significato e misura a quel preciso punto dell’orografia naturale, che al contrario resta in gran parte sostanzialmente muta per l’uomo, quando non ostile alla sua presenza  (1).               

Dopo la costruzione del ponte, la distanza tra i due versanti assume una scala comprensibile per l’esperienza umana, mentre il luogo in cui esso sorge, scelto in virtù della posizione e di altre specifiche caratteristiche, entra nella memoria individuale e collettiva. Come il ponte, così agisce l’architettura nel suo complesso, sostiene Snozzi: modificando la natura, essa produce paesaggio.

Non è però solo per via di una certa pregnanza simbolica e filosofica che il ponte costituisce, nella contemporaneità, un perfetto emblema del rapporto tra architettura e territorio: di fatto le infrastrutture si possono ormai annoverare tra le poche occasioni concrete di incidere collettivamente sul territorio, trasformandolo in paesaggio (nell’accezione di Snozzi). Non solo e non tanto perché le infrastrutture sono tra i rari elementi di cui è ancora possibile pensare una qualche pianificazione, di fronte ad un’urbanizzazione pulviscolare e disordinata di cui il massimo – nei casi migliori – che si può dire è che sia gestita, incentivata, contenuta o contrattata, ma soprattutto perché esse rappresentano una delle ultime possibilità di introdurre un significato collettivo nel territorio più o meno antropizzato. Le infrastrutture, da sempre strumento di definizione di un ordine non solo fisico ma prima di tutto ideale – valga per tutti l’esempio fornito dalla centuriazione romana – nel mondo contemporaneo hanno ereditato in toto l’onere e l’onore che un tempo erano primariamente in capo ai monumenti civili e religiosi. Di più: le infrastrutture sono i monumenti della contemporaneità. Val la pena ricordare come il Monumento Continuo di Superstudio avesse precisamente l’aspetto di una mega(infra)struttura, capace di misurare l’intero globo confrontando l’omogeneità ossessiva del proprio ritmo con l’eterogeneità dei più disparati ambienti naturali o antropizzati, in modo non così diverso dal ponte “ideale” di Snozzi e Heidegger, o dalla ripetizione di archi del Pont du Gard, sorta di asta graduata pietrificata che permette di valutare con uno sguardo l’ampiezza della valle attraversata dall’acquedotto romano.

Una delle critiche, del tutto rispettabile e per molti versi condivisibile, nei confronti delle cosiddette “grandi opere”, è che esse impongano alle comunità locali un ordine superiore, calato dall’alto, di una scala non commensurabile con quella della vita del luogo, proprio come nei fotomontaggi di Superstudio. Niente di più vero: una rappresentazione plastica del gigantismo talvolta persinomostruosodei sistemi infrastrutturali, della loro indifferenzanei confronti del piccolo e del particolare, è precisamente costituita dal modo in cui i piloni del viadotto Polcevera incombono, non senza arroganza, sul tessuto minuto della città sottostante, come zampe di una qualche enorme entità aliena. È un’impressione che sembra ancor più forte ora che il gigante è mutilato: zoppo, asimmetrico, inutile, a chi lo guarda dal basso appare ormai del tutto incomprensibile, ma non meno pericoloso, anzi oggettivamente pericolante.

Eppure questo salto di scala delle infrastrutture è una medaglia con due lati, quello oscuro della prevaricazione, ma anche un altro più luminoso: corrisponde ad un analogo salto di scala prodotto dalla somma degli interessi coinvolti, dall’ampliarsi della rete di relazioni, dalla combinazione di molteplici volontà. Nell’edificazione di un ponte si incontrano gli interessi di chi abita sui due versanti, un’autostrada è il collettore delle relazioni di tutte le comunità toccate dal tracciato, un porto è al servizio di chiunque attraversi il mare per raggiungerlo, un grande aeroporto è il nodo di flussi globali. È nelle infrastrutture, grandi e piccole, che è possibile scorgere l’immagine di una società che prova, pur con tutti i limiti e gli errori, a trascendere l’individuale, il locale e il particolare; è (anche) nelle infrastrutture che il termine “collettivo” diventa presenza concreta (seppur talvolta innegabilmente scomoda) (2).

Tutto ciò, sia detto per inciso, appare particolarmente evidente proprio nel caso di Genova, dove storicamente la dimensione privata ha generalmente prevalso su quella pubblica e dove le caratteristiche del territorio e la vocazione marittima hanno reso fondamentale la questione della dotazione infrastrutturale. In questa città avara di monumenti propriamente detti (così come di spazi pubblici), sono state le infrastrutture ad assumere un carattere monumentale e a rappresentare simbolicamente ed esteticamente la collettività: da un’attrezzatura portuale come la Lanterna al porto nel suo complesso, da un’infrastruttura commerciale come la Ripa medievale ad un Ponte Monumentale sin dal nome, dall’ascensore di Castelletto sino alla strada sopraelevata Aldo Moro.

La realizzazione di infrastrutture di dimensioni considerevoli va quindi presa con senso di responsabilità non solo al fine di minimizzare doverosamente l’impatto negativo sui contesti nei quali si inseriscono, ma anche – ed è quel che più ci importa in questa sede – affinché esse costituiscano l’opportunità di incidere nel territorio un’idea collettiva – pubblica, al di là delle contingenti questioni legate all’uso in concessione – dibellezza, di rappresentare efficacemente un significato di ampia portata. En passant: questo era precisamente ciò che faceva il viadotto progettato da Morandi, con la morbida curva del nastro d’asfalto e la teoria dei cavalletti più bassi che da ponente a levante consegnavano il traffico alle tre campate strallate, esili fauci di una città che voleva presentarsi moderna ed efficiente.

Infrastrutture, bellezza, paesaggio: ci sono un’opera, un progettista e un contesto culturale e politico che consentono di illustrare come questi termini possano intrecciarsi con eleganza, efficacia, equilibrio. All’inizio degli anni ’60 l’architetto ticinese Rino Tami fu nominato, su impulso del Consigliere di Stato Franco Zorzi, “consulente in materia estetica” per la costruzione dell’autostrada N2, che avrebbe tagliato da nord a sud la Confederazione Elvetica fino a toccare il confine con l’Italia. Per vent’anni Tami coordinò e ridisegnò i progetti degli ingegneri, sovrintendette all’assegnazione degli incarichi connessi alla realizzazione dei singoli tratti del tracciato, definì un repertorio di soluzioni a cui attingere, affrontò in prima persona le questioni progettuali più delicate. Il risultato è un grande sistema infrastrutturale dotato di un linguaggio formale omogeneo e riconoscibile, fatto dell’umile ripetizione di pochi, semplici, elementi – sostanzialmente due: il cemento armato e il profilo inclinato che caratterizzava larga parte dei manufatti – eppure modulato con flessibilità rispetto alla varietà di episodi che emergono dal territorio. Un’infrastruttura che produce paesaggio, costruisce bellezza, incarna la presenza dello stato federale, esprime l’aspirazione di un popolo a evitare l’isolamento pur restando fermo nella propria radicale indipendenza: non deve stupire che Luigi Snozzi, accanto al ponte di Heidegger, spesso si trovi a citare l’autostrada di Tami. Lo facciamo anche qui, nella speranza che questa immagine così nitida e cristallina possa, in qualche modo, contribuire a rendere più limpidi anche i nostri pensieri, le nostre parole e i nostri progetti per il futuro di Genova e dell’Italia.

[Antonio Lavarello]

23.8.18

(1) Snozzi a questo proposito ama provocatoriamente citare una battuta dell’amico Paulo Mendes da Rocha, secondo cui a natureza é uma merda.

(2)  Non è un caso che le critiche nei confronti dell’arroganza delle infrastrutture – critiche, lo ripetiamo, del tutto legittime, non senza utilità nella dimensione complessiva del dibattito pubblico, nonché talvolta del tutto fondate – di cui già si è detto, provengano molto spesso dagli ambiti culturali e politici dell’anarchismo, del comunitarismo, delle rivendicazioni localiste.

 
 
 

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